En agosto de 1932, cuando los trabajos sobre el caza I-5 se terminaron,
un numeroso grupo de ingenieros de la oficina del diseño VT fueron trasladados a AGOS TsAGI.
El grupo estaba dirigido por Ye.N Paufler y N.N.Polikarpov
estaba en este grupo también.
Es necesario tener en cuenta que Paufer era una persona del NKVD.
La estructura de AGOS TsAGI fue remodelada después de la llegada de este equipo.
El 4 de mayo 1932 Kharlamov N.M. (entonces jefe del TsAGI) publicó una
orden para que tanto N.N.Polikarpov y G.I.Bertosh representaran a P.O.Sukhoj al frente
de la brigada 3. Según el plan de 1933 la brigada iba a diseñar dos cazas nuevos
de alta velocidad: el I-13 (Polikarpov)con el motor M-32 y el I-14 (Sukhoi) con el
motor M-38.
N.N.Polikarpov, habiéndose encontrado con problemas del desarrollo
del motor M-32 desarrolló un modelo avanzado sobre la base del I-13, denominado
inicialmente I-14a, que se convirtio gradualmente en el I-15.
Proyecto de I-14a
(Ivanov V.P., diseñador del avión N.N. Polikarpov. - SPb,
Politechnika, 1995, ISBN 5-7325-0085-5)
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Las maquetas del I-14 (P.O.Sukhoj) y del I-14a (N.N.Polikarpov)
fueron presentadas en noviembre de 1932.El 8 de diciembre ambos proyectos eran aprobados,
I-14 como interceptor de alta velocidad e I-15 como caza altamente maniobrable.
Así, N.N.Polikarpov consiguió su independencia como diseñador.
En enero de 1933 se creó la oficina del diseño de TseKaBe en la factoría 39.
N.N.Polikarpov dirigió la sección de los cazas. En octubre de 1933 se finalizó
la versión experimental del I-15. Ese mismo mes el avión fue probado en vuelo por
V.P. Chkalov.
El I-15 era un pequeño biplano de caza, desarrollado a partir del
I-5 e I-6 con mejoras aerodinámicas. Las características mas resaltadas eran el
ala superior en forma de gaviota y el tren de aterrizaje fijo muy limpio, cubierto
a menudo con un carenaje. Las raíces del ala superior eran encastradas en la estructura
del fuselaje
(a veces esto se llama " el ala de Pulawsky") del ala-fuselage).
La sección delantera del fuselage, desde el motor a la carlinga estaba recubierta
con hojas de duraluminio, el resto del avión estaba entelado. Las ruedas estaban
equipadas con frenos de disco. El primer avión fue equipado con el motor importado
Wright-Ciclone SGR-1820 F-3 de 630/715hp. El armamento incluía un par de
ametralladoras PV-1 sincronizadas y 40 kg de bombas (bajo las alas).
Es interesante hacer notar, que en la cola del primer TsKB-3 estaban pintadas las
mismas siglas "VT" que en el prototipo VT-11 del I-5. Las pruebas de vuelo fueron
realizadas en Octubre-Noviembre de 1933 por V.P.Chkalov. El segundo prototipo fue
volado en diciembre. Durante una maniobra de vuelo uno de los skis se perdió y el
avión dio una voltereta al aterrizar.
Las primeras series estaban impulsadas por el motor Wright-Cyclone. Los retrasos
en la producción prevista bajo licencia del M-25 provocaron que durante 1934-36
unos cientos de I-15 fueran equipados con el M-22. Es muy interesante conocer que
el funcionamiento a baja altitud no sufrió a pesar de utilizarse un motor de menos
potencia. Desde 1936 toda la producción del avión salía con el motor M-25,
demostrando un mejor funcionamiento a gran altitud. El avión de serie llevaba
cuatro ametralladoras PV-1 o (en 1938) un par de ametralladoras de 12,7mm BS.
La versión de record del I-15 fue utilizada en 1935 por V.K.Kokkinaki para lograr
el record de altitud del mundo (el 14.575 m). Las series de ensayos fueron
realizadas en 1937 con la carlinga presurizada. No tenían ningún valor para la
serie I-15 ( debido al techo), pero estas eran las primeras pruebas realizadas
con carlingas presurizadas en cazas soviéticos. El ala de gaviota provoca fuertes
discusiones entre especialistas y pilotos, a pesar de que el I-15 era superior
al ser comparado con otros cazas contemporáneos. Consecuentemente N.N.Polikarpov
tuvo que convertir el diseño de nuevo a ala convencional. Esta conversión forzó
que la producción fuera retrasada hasta 1.936 (solamente 12 I-15 habían salido
de fábrica). Pero mientras las grandes series con el ala recta comenzaron en 1937
(ver cuadro mas abajo), las extensas pruebas aerodinámicas realizadas en TsAGI
probaron la ventaja del ala de gaviota a altas velocidades. Consecuentemente en
1938 continuó la producción del I-15 con el ala (modificada) de gaviota.
El
I-15 fue utilizado en combate en España ,
demostrando ser uno de los mejores biplanos de combate de su tiempo.
La táctica seguida fue forzar a los Bf-109 a entablar combate cerrado con los
Chatos mas ágiles y bien armados. Pero la era del biplano había tocado a su fin.
En 1939 durante los combates con los aviones japoneses, el I-15 estaba ya obsoleto.
Referencias:
· "Historia de la construcción de aviones en la URSS "
por V.B.Shavrov, Vol.1 p.75-77;
· Ye.Gordon, V.Zenkin, V. Titov, Cazas biplanos
de N.N. Polikarpov, Moscú, Gonchar, 1992, ISBN 5-88541-002-X
· Ivanov V.P., N.N. Polikarpov
diseñador de aviones. - SPb, Politechnika, 1995, ISBN 5-7325-0085-5
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Technical information |