История отечественного планеризма тесно связана с развитием авиации и космической техники. Многие, увлекавшиеся планерами и планеризмом впоследствии стали известными авиаконструкторами. Однако, имена многих других, внесших важный вклад в развитие планеризма почти забыты.

Считают, что первый свободный полет на планере был осуществлен французом Ж.Ле Бри в 1868 г, проводившим свои эксперименты начиная с 1857 г вблизи Бреста. У нас обычно ведут отсчет от некоего крепостного соскочившего с подобием крыльев с колокольни. Следует отметить, что за год до выхода в свет известной книги О.Лилиенталя "Полет птиц, как основа искусства полета." , наш соотечественник Н.А. Арендт издал брошюру, в которой впервые высказал мысль о целесообразности парящих полетов на безмоторном крылатом аппарате. В конце 19 века планеризмом занимались многие русские изобретатели: В.Спицын, В.Котов, С.Неждановский. Постройке планеров в это время большое внимание уделял и Д.И. Менделеев. В 1891 г Н.Е. Жуковский опубликовал научный труд "О парении птиц." , в котором дал теоретическое обоснование полета на планере. Спустя пять лет он организовал первый в России "Кружок планеристов-экспериментаторов". В начале нашего века интерес к авиации необычайно вырос как во всем мире так и в России. В печати публиковались сведения о полетах С.В. Муратова, М.Н. Ефимова, К. Арцеу- лова, А. Шиукова, Г. Тереверко. В 1908 г В.Татаринов организовал планерный кружок в Петербургском университете, а чуть позже по инициативе Н. Рынина кружок был создан и в Петербургском институте инженеров путей сообщения. П. Нестеров и С. Соколов в 1911 г построили в Нижнем Новгороде планер бипланного типа и поднимались на нем в воздух. В 1909-1911 в России впервые в мире составлены и изданы два печатных руководства по постройке спортивных планеров. Наиболее известное из них написано Н.Б. Делоне. В летно-конструкторском отношении первые годы 20 века ознаменовались переходом от балансирного управления движением планеров в полете, к управлению рулевому. Крайне плохая управляемость балансирных планеров была принципиальной помехой на пути развития планеризма. Зимой 1921 г на Красной Пресне по инициативе К. Арцеулова в МВТУ создан кружок "Парящий полет". Члены этого кружка были конструкторами первых советских планеров: К. Арцеулов, В. Невдачин, В. Пышнов, С. Илюшин, С.Люшин, Б. Черановский, М.К. Тихонравов, И. Толстых. Вскоре планерные кружки появились и в других местах. Созданное в марте 1923 г ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) организует "Центр безмоторной авиации", который в ноябре того же года проводит 1-е всесоюзные планерные испытания в Крыму на горе Узун-Сырт. Больше всего повезло тогда планеру А-5 конструкции К. Арцеулова , на котором Л.Юнгмейстер даже установил несколько рекордов. Польза от подобных испытаний была очевидна и они стали проврдиться регулярно. В двадцатые годы завоевала господство схема моноплана. Начали применяться в качестве посадочных приспособлений лыжи вместо громоздких колесных шасси. Внедрен амортизационный шнур в качестве средства запуска планеров. Кабины стали оснащать бортовыми приборами. Появилась тенденция к увеличению размаха крыла, удлинения, и перехода на свободнонесущую конструкцию. Развитие планера в этом направлении позволило создать к концу двадцатых годов аппараты с наибольшим аэродинамическим качеством порядка 18 и скоростью снижения порядка 1 м/с. Примером хорошего рекордного планера конца 20-х годов является "Жар-птица" конструкции М.К. Тихонравова, В.С. Вахмистрова, А.А. Дубровина. Всесоюзные слеты в конце двадцатых - начале тридцатых явились первоклассной школой мастерства для их участников. В ходе слетов был создан мощный технический комитет, в ко- торый вошел ряд известных ученых и конструкторов: В.П. Ветчинкин, М.А. Тайц, С.П. Королев, Н.Н. Фадеев и ряд дру- гих. В 1930 г впервые в мире на планере И-4 был применен прозрачный фонарь из целулоида. Этот планер сконструировал П.А. Ивенсен, впоследствии один из создателей ракеты-носителя "Протон". К началу 1935 г в нашей стране уже насчитывалось 230 планерных станций, 10 школ, 1600 кружков, обьединявших 17 тысяч планеристов. Напрашиваются печальные выводы при сравнении с сегодняшним днем - лишь немногие видели планеры... В 1932 г вводится в строй планерный завод Осоавиахима и начинается серийный выпуск планеров. В 1933-34 г закладываются основы инженерного нормирования на проектирование и постройку спортивных планеров. Публикуются "Нормы прочности для планеров-парителей" составленные О.К. Антоновым. Формируется разделениепланеров на несколько конструктивных групп: рекордные одноместные, рекордные двухместные, учебные одноместные, тренировочные одноместные с подгруппой - планеры для выполнения фигур высшего пилотажа, транспортные планеры с подгруппами : тяжелых и легких аппаратов а так же гидропланеры. Из планеров этого времени следует отметить весьма удачные конструкции Б.Н. Шереметьева ( планеры Ш-5 и Ш-10), В.К. Грибовского (Г-9), Г.Ф. Грошева (Г-7). Первым советским гидропланером был Г-12, а на Г-16 впервые в СССР осуществили взлет с моря, на буксире за самолетом Ш-2. Различные исследования велись на специальных планерах таких как летающие "параболы" Б.И. Черановского, планер ЦАГИ-2 В.Беляева и некоторых других. Ряд оригинальных конструкций планеров создал разработчик десантных средств П.И. Гроховский. Например надувной планер-крыло для одного человека, построенный и благополучно испытанный. Многие аппараты производились серийно, например Г-9, считавшийся основным учебно-тренировочным планером наших аэроклубов. Большой запас прочности и легкое управление сделали его излюбленным планером. На нем был установлен ряд рекордов и выполнено много экспериментальных полетов. Начинается освоение буксировки планеров самолетами, что стало важным элементом их боевого применения. Осенью 1931 г В.К. Грибовский организует экспериментальные буксировки планера Г-2бис за самолетом У-1. К концу тридцатых годов советские конструкторы пришли к выводу о необходимости повышать нагрузку на крыло. Средняя её величина у рекордных планеров составляла 8 кг/кв.м. Это обеспечивало возможность пролета от одного термического восходящего потока к другому на большой скорости за более короткое время, при этом снижалась потеря высоты. Начало развитию транспортных и десантных планеров положили разработки Г.Ф. Грошева и Б.Д. Урлапова. Первый разработал планер ГN-8 для перевозки техников для обслуживания истребителей И-5 и И-15. Он представлял собой свобод- нонесущий моноплан нормальной схемы с нижним расположением крыла. Планер имел колесное шасси с хвостовым колесом. Полезная нагрузка составляла 440 кг. Несмотря на то, что он успешно прошел испытания серийно не строился. Планер Г-31 , разработанный Урлаповым по заданию Гроховского представлял собой свободнонесущий деревянный моноплан с размахом крыла 28 м. В центроплане размещались 16 ячеек для грузов или десантников. Несмотря на положительные результаты этот планер в серию запущен не был, поскольку в тот период (1931 г) не были четко определены место и роль десантных планеров. Справедливости ради надо отметить, что проект транспортного планера Г-3 был предложен на несколько лет раньше все тем же Грибовским, но был отклонен как ненужный. В 1939 году планерный завод закрыли. Поэтому, когда в 1940 г был обьявлен конкурс на десантный планер конструкторские кадры были разбросаны по разным организациям. И тем не менее в конкурсе приняло участие довольно много разработчиков планеров. Первое место получил проект О.К. Антонова РФ-8 ( Рот Фрот -8). Второе место занял КАИ-5 ("Сокол") и Г.Н. Воробьёва. Отмечен был и 12-ти местный планер "Орел" конструкции И.И. Афанасьева, Б.В. Кучеренко и Л.М. Роднянского. Планер Антонова представлял собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла большого удлинения. Шасси двухколесное, сбрасываемое с хвостовым костылем. Фонарь пилотской кабины был вписан в плавные контуры носовой части фюзеляжа. Кабина оборудовалась аэронавигационными приборами для полета ночью. Интересно, что Антонов спроектировал планер всего за один вечер. 23 января 1940 г в наркомате авиационной промышленности было создано управление по производству десантно-транспортных планеров, которое возглавили В.С. Куликов и П.В. Цыбин. Война ускорила работы в этом направлении. В конце июня В.К. Грибовский, О.К. Антонов и П.В. Цыбин получили задания на постройку десантных планеров. Почти одновременно с ними к разработке десантных планеров подключились Н.Н. Поликарпов и Л.П. Курбала. Уже 25 августа 1941 года на аэродром доставили планер Грибовского Гр-29 (в серии получил обозначение Г-11). Г-11, по мнению пилотов, был прост в управлении, надежен, на нем приятно было летать. Три дня спустя из цеха выкатили планер РФ-8 Антонова (в серии А-7). Трудно представить себе транспортный планер более изящных форм, чем А-7. В воздухе и на земле он выглядел легким и удивительно пропорциональным. В 1943 г Москалев модернизировал А-7, увеличив фюзеляж и площадь крыла. Установили новое шасси по типу Г-11. Грузо- подьемность увеличилась с 7 до 14 человек. Была выпущена малая серия, но широкого распространения АМ-14 не получил. Планеры А-7 и Г-11 строились массово и являлись основными аппаратами ВДВ КА. Причем А-7 выпускался на восстановленом планерном заводе. Они продолжали состоять на вооружнии даже некоторое время после войны. Всего за время войны было построено свыше 1000 десантных планеров, из них около 500 Г-11. Третьим серийно строившимся был десантный планер П.В. Цыбина и Д.Н. Колесникова (серийное обозначение КЦ-20). Он не отличался красотой форм, основной идеей, реализованной в нем было удобное размещение десантников и груза. Практически все эти планеры были не лишены различных недостатков. Сказывалось и отсутствие материалов и спешка военного времени. В результате при испытаниях опытные машины часто разбивались. Так упал БДП Н.Н. Поликарпова и работы по нему были прекращены. А-7 Антонова пришлось дорабатывать, так как он при посадке сваливался в штопор. Потерпел катастрофу и планер Цыбина, причем при этом чуть не погиб и сам конструктор. И тем не менее планеры внесли свой вклад в разгром врага. Их использовали для доставки грузов партизанам. В разгар сталинградской битвы на планерах доставили антифриз для танков, что было очень важно, учитывая сильные морозы. Применяли планеры и при высадке воздушных десантов. Основным препятствием развитию десантных планеров была нехватка самолетов-буксировщиков. Так не нашлось самолета способного буксировать планер К-Г Курбалы. К концу войны были разработаны и испытаны более совершенные планеры САМ-23 и КЦ-25. Последний строился серийно уже после ее окончания. 1948 г стал завершающим в развитии отечественных транспортных и десантных планеров. В это время появились Т-1 Г.И. Бакшаева и Г.Н. Воробьева, ЯК-14 Яковлева, ИЛ-32 С.В. Ильюшина. Но все они серийно не строились. Это произошло потому, что в середине 50-х годов появились транспортные самолеты большой грузоподьемности с турбовинтовыми двигателями. Начало пятидесятых годов в СССР ознаменовано переходом от деревянного планеростроения к металлическому (правда первый цельнометаллический планер был построен еще в 1925 г). Произошло резкое возрастание аэродинамического качества планеров за счет использования ламинизированных профилей. К концу пятидесятых была выработана методика комплексных летных испытаний, позволяющая получить объективную количественную и качественную оценку аппарата. Из аппаратов этого периода нельзя не отметить учебный планер Б. Ошкиниса БРО-11 ("Синица"). Эта легкая и надежная машина с массой 56 кг и размахом крыла 7,2 м приобрела исключительную популярность. Всего их было сделано около 2000. Впоследствии в 1969 г планер был модернизирован, но, к сожалению по ряду причин был изготовлен в весьма малом колличестве. Постепенно стала ощущаться нехватка планеров. БРО-9, БРО-11, БРО-12, МАК-15 (М. Кузакова) уже не стали цдовлетворять возросшим требованиям, а такие машины, как ПАИ-6 А. Пьецуха, А-9 и А-10 выпущенные в малом колличестве постепенно изнашивались. К этому времени относится начало закупок планеров за границей (например чешских типа "Бланик" и "Пионер"). В шестидесятые годы сохранились три группы планеров: учебные, спортивные (и те и другие одно и двухместные), а так же рекордные. Продолжали улучшаться азродинамические характеристики планеров, в основном за счет развития механизации крыла. Начали внедряться новые конструкционные материалы - пластики. Одним из выдающихся цельнометаллических планеров с ламинизированным профилем был А-15 конструкции О.К. Антонова, созданный в 1960 г и строившийся серийно. Он имел наибольшее аэродинамическое качество 40 при скорости 95 км/ч. Серийно строился и учебный двухместный цельнометаллический КАИ-12 с наибольшим аэродинамическим качеством 18,5 и наименьшей скоростью снижения 1,06 м/с. К концу семидесятых возрождается интерес к балансирным планерам с крылом Ф. Рогалло - дельтапланам. В декабре 1978 г была создана Федерация дельтапланерного спорта СССР. Начали проводиться соревнования. Одним из лучших современных учебно-тренировочных дельтапланов является "Славутич", разработанный общественным КБ при фирме Антонова. На сегодняшний день планеризм в нашей стране находится в весьма печальном положении (как впрочеми вся аэрокосмическая отрасль). Практически постройка планеров почти полностью перешла в руки самодельщиков.

на базе одноименной статьи: Андреев С.В. "Полет" 18 июня 1992