Polikarpov I-15 fighter

N.N.Polikarpov I-15

I-15
(Ye.Gordon, V.Zenkin, V. Titov, caza biplano de N.n. Polikarpov,
Moscow, Gonchar, 1992,ISBN 5-88541-002-X)
vista delantera
plano
elementos
pintura

En agosto de 1932, cuando los trabajos sobre el caza I-5 se terminaron, un numeroso grupo de ingenieros de la oficina del diseño VT fueron trasladados a AGOS TsAGI. El grupo estaba dirigido por Ye.N Paufler y N.N.Polikarpov estaba en este grupo también.
Es necesario tener en cuenta que Paufer era una persona del NKVD. La estructura de AGOS TsAGI fue remodelada después de la llegada de este equipo.
El 4 de mayo 1932 Kharlamov N.M. (entonces jefe del TsAGI) publicó una orden para que tanto N.N.Polikarpov y G.I.Bertosh representaran a P.O.Sukhoj al frente de la brigada 3. Según el plan de 1933 la brigada iba a diseñar dos cazas nuevos de alta velocidad: el I-13 (Polikarpov)con el motor M-32 y el I-14 (Sukhoi) con el motor M-38.
N.N.Polikarpov, habiéndose encontrado con problemas del desarrollo del motor M-32 desarrolló un modelo avanzado sobre la base del I-13, denominado inicialmente I-14a, que se convirtio gradualmente en el I-15.
Proyecto de I-14a
(Ivanov V.P., diseñador del avión N.N. Polikarpov. - SPb, Politechnika, 1995, ISBN 5-7325-0085-5)
Las maquetas del I-14 (P.O.Sukhoj) y del I-14a (N.N.Polikarpov) fueron presentadas en noviembre de 1932.El 8 de diciembre ambos proyectos eran aprobados, I-14 como interceptor de alta velocidad e I-15 como caza altamente maniobrable. Así, N.N.Polikarpov consiguió su independencia como diseñador.
En enero de 1933 se creó la oficina del diseño de TseKaBe en la factoría 39. N.N.Polikarpov dirigió la sección de los cazas. En octubre de 1933 se finalizó la versión experimental del I-15. Ese mismo mes el avión fue probado en vuelo por V.P. Chkalov.
El I-15 era un pequeño biplano de caza, desarrollado a partir del I-5 e I-6 con mejoras aerodinámicas. Las características mas resaltadas eran el ala superior en forma de gaviota y el tren de aterrizaje fijo muy limpio, cubierto a menudo con un carenaje. Las raíces del ala superior eran encastradas en la estructura del fuselaje (a veces esto se llama " el ala de Pulawsky") del ala-fuselage). La sección delantera del fuselage, desde el motor a la carlinga estaba recubierta con hojas de duraluminio, el resto del avión estaba entelado. Las ruedas estaban equipadas con frenos de disco. El primer avión fue equipado con el motor importado Wright-Ciclone SGR-1820 F-3 de 630/715hp. El armamento incluía un par de ametralladoras PV-1 sincronizadas y 40 kg de bombas (bajo las alas). Es interesante hacer notar, que en la cola del primer TsKB-3 estaban pintadas las mismas siglas "VT" que en el prototipo VT-11 del I-5. Las pruebas de vuelo fueron realizadas en Octubre-Noviembre de 1933 por V.P.Chkalov. El segundo prototipo fue volado en diciembre. Durante una maniobra de vuelo uno de los skis se perdió y el avión dio una voltereta al aterrizar. Las primeras series estaban impulsadas por el motor Wright-Cyclone. Los retrasos en la producción prevista bajo licencia del M-25 provocaron que durante 1934-36 unos cientos de I-15 fueran equipados con el M-22. Es muy interesante conocer que el funcionamiento a baja altitud no sufrió a pesar de utilizarse un motor de menos potencia. Desde 1936 toda la producción del avión salía con el motor M-25, demostrando un mejor funcionamiento a gran altitud. El avión de serie llevaba cuatro ametralladoras PV-1 o (en 1938) un par de ametralladoras de 12,7mm BS. La versión de record del I-15 fue utilizada en 1935 por V.K.Kokkinaki para lograr el record de altitud del mundo (el 14.575 m). Las series de ensayos fueron realizadas en 1937 con la carlinga presurizada. No tenían ningún valor para la serie I-15 ( debido al techo), pero estas eran las primeras pruebas realizadas con carlingas presurizadas en cazas soviéticos. El ala de gaviota provoca fuertes discusiones entre especialistas y pilotos, a pesar de que el I-15 era superior al ser comparado con otros cazas contemporáneos. Consecuentemente N.N.Polikarpov tuvo que convertir el diseño de nuevo a ala convencional. Esta conversión forzó que la producción fuera retrasada hasta 1.936 (solamente 12 I-15 habían salido de fábrica). Pero mientras las grandes series con el ala recta comenzaron en 1937 (ver cuadro mas abajo), las extensas pruebas aerodinámicas realizadas en TsAGI probaron la ventaja del ala de gaviota a altas velocidades. Consecuentemente en 1938 continuó la producción del I-15 con el ala (modificada) de gaviota.

El I-15 fue utilizado en combate en España , demostrando ser uno de los mejores biplanos de combate de su tiempo. La táctica seguida fue forzar a los Bf-109 a entablar combate cerrado con los Chatos mas ágiles y bien armados. Pero la era del biplano había tocado a su fin. En 1939 durante los combates con los aviones japoneses, el I-15 estaba ya obsoleto.


Referencias:
  • · "Historia de la construcción de aviones en la URSS " por V.B.Shavrov, Vol.1 p.75-77;
  • · Ye.Gordon, V.Zenkin, V. Titov, Cazas biplanos de N.N. Polikarpov, Moscú, Gonchar, 1992, ISBN 5-88541-002-X
  • · Ivanov V.P., N.N. Polikarpov diseñador de aviones. - SPb, Politechnika, 1995, ISBN 5-7325-0085-5
  • Technical information
    Tipo I-15 M-22
    Función combatient
    Año 1934
    Tripulación 1
    Motores
    480hp M-22
    Longitud
    6.1 m
    Envergadura
    9.75m/7.5m
    Superficie alar 23.55sq.m
    Peso vacío 1106kg
    Peso cargado 1415kg
    Carga alar 60.2kg/sq.m
    Peso/Potencia
    2.95kg/hp
    Velocidad a 0m 286km/h
    Velocidad a 3000m 350 km/h
    Tiempo subida 8.5s
    Velocidad de Aterrizaje 90 km/h
    Carrera de Aterrizaje 70m
    Carrera de Despegue 70m
    Techo 7520m
    Subida
    5000m
    11min
    3000m
    en 5.6min
    Armamento
    Armas 2X7.62 PV-1
    Bombas 100 kilogramos
    Creado porAlexandre Savine
    Modificado el 9 de avril de 2013 por
    Luis Vargas Munive, y Sergey V. Andreev ;
    Translated by
    Carlos_Javier_Sánchez_Martín