Июнь 1950 года. По приказу министра авиационной промышленности на заводе им. М.В.Фрунзе приостанавливается деятельность ОКБ, возглавляемого Главным конструктором М.Р.Флиским. На заводе прекратили выпуск поршневых двигателей АМ-38 и АМ-42 для легендарных штурмовиков Ил-2 и Ил-10. Началась подготовка производства совершенно нового турбореактивного двигателя ВК-1, разработанного в конструкторском бюро В.Я. Климова. Ряд работников из ОКБ М.Р.Флиского переводятся во вновь организованное ОКБ Главного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова. Среди них: В.С.Анисимов, Е.С.Бутов, Н.В.Бережной, С.Л.Иванов, В.П.Каштанов, В.С.Кондрусев, Н.И.Лощинин, М.И.Маркин, И.И.Назаров и С.М. Пигузов. А в 1953 году М.Р.Флиский был назначен первым заместителем Главного конструктора Н.Д.Кузнецова. Мне памятна первая встреча с Николаем Дмитриевичем. Ему было 39 лет. Крепко и ладно сложенный Главный конструктор принимает нас, молодых конструкторов, из ОКБ М.Р.Флиского. Спокойный и обстоятельный разговор с нами. Умный прямой взгляд. И мне показалось, что Николай Дмитриевич как бы всматривался в каждого из нас и оценивал: сможем ли мы работать с немецкими специалистами, сможем ли заменить их в ближайшее время, станем ли его опорой во вновь создаваемом коллективе? Так прошла первая встреча с человеком, который стал впоследствии моим учителем, примером беззаветной преданности делу развития авиации и новой техники, которым он отдал всю свою жизнь: беспокойную и достойную, с которой можно брать пример. Я проработал с Николаем Дмитриевичем 45 лет. За эти годы коллективом, руководимым Н.Д.Кузнецовым, создано 57 оригинальных и модифицированных авиационных двигателей для пассажирских, военных и военно-транспортных самолетов, а также семейство двигателей для ракет-носителей ГР-1, Н-1, Н-1М. Благодаря стараниям Николая Дмитриевича расстроился и поселок Управленческий. Построены многоэтажные жилые дома, кинотеатр "Космос", дом Культуры "Чайка", поликлиника, больничный комплекс с родильным отделением, санаторий-профилакторий, школы, детские сады и ясли, зоны отдыха, пионерский лагерь. У Николая Дмитриевича учиться можно было многому: организации работ, изучению проблемных вопросов, методологии создания новой техники, скромности поведения, манере общения с соратниками и подчиненными.
Начну с организации работ. Известно, что предприятие работает так, как работает руководитель. При проектировании изделия и по ходу доводочных работ было обязательное рассмотрение проекта непосредственно в отделах и бригадах с участием руководства и всех конструкторов. Это оказывало колоссальное организационное влияние. При обсуждении проекта видна была роль, грамотность и способность каждого конструктора. Такие встречи заставляли каждого участника готовиться к следующему обсуждению: быть на уровне современных достижений и искать оригинальные решения вопросов.
Николай Дмитриевич в этом был всегда примером. Был создан постоянно действующий научно-технический совет (НТС). Николай Дмитриевич лично формировал и утверждал план работы НТС. В совет входили все ведущие специалисты ОКБ и завода. Заседания НТС проводились еженедельно с научно-техническими докладами по проблемам создания двигателей, проблемным вопросам техники, технологии, материаловедения, организации производства. Это задавало тон уровню конструирования, при котором в двигатель закладывались самые современные достижения. Вместе с тем при обсуждениях на НТС формировались и выдвигались требования к смежным отраслям науки и отраслевым НИИ. Вспоминается такой случай из опыта работы НТС. В период совместной работы с немецкими специалистами Николай Дмитриевич поручал делать научно-технические доклады и немецким инженерами. А были они высокой квалификации и относились на то время к русским инженерам с некоторым высокомерием. Один из докладов был поручен доктору К.Престелю, специалисту по испытаниям и регулированию. (Уместно будет сказать, что и в ту пору и во все последующие времена Николай Дмитриевич сам очень серьезно готовился к каждому НТС.). Так вот, господин доктор К.Престель делает очень поверхностный доклад и не вносит никаких предложений. После выступления К.Престеля Николай Дмитриевич сам освещает вопрос по теме доклада, развертывает план действий по решению имеющихся проблем и говорит: "Перед нами выступал не доктор, а очень слабый учащийся средней школы. Мы вынуждены дать оценку квалификации господина К.Престеля". После этого случая немецкие специалисты стали серьезно готовиться к НТС. Задолго до времени заседания брали у Николая Дмитриевича разрешение на посещение областной библиотеки для изучения современных достижений по теме доклада. Подчеркнуто уважительно стали относиться немецкие специалисты к русским конструкторам и особенно к Николаю Дмитриевичу.
Научно-технические советы, проводившиеся у Николая Дмитриевича, стали настолько популярными по актуальности рассматриваемых проблем, что на их заседания стремились попасть специалисты и ученые не только Куйбышевских заводов и НИИ, но и представители отраслевых институтов Москвы. Создание двигателя во многом определяется четкой связью конструкторского бюро и производства. Придавая первостепенное значение этой связи, Николай Дмитриевич организовал еженедельное оперативное совещание представителей ОКБ и завода, на котором составлялся план опытно-конструкторских и производственных работ. Выполнение работ контролировалось ежедневно. Такое руководство обеспечивало постоянное знание состояния дел, чувство пульса работы всего сложного процесса разработки, подготовки производства и изготовления опытных образцов, а также минимальные издержки от проекта до его завершения. В этой ситуации месячные и квартальные планы являлись программным документом. Несмотря на предельную требовательность Генерального конструктора к срокам, установленным в этих планах, они неукоснительно выполнялись. Это обеспечило получение выдающихся результатов. Так, сложнейший (на то время) двигатель ТВ-12 (НК-12) был создан за период с 1950 г. по 1954 г., а двигатель НК-4 был изготовлен за 42 рабочих дня после передачи технической документации в серийное производство. Широкая эрудиция Николая Дмитриевича как ученого и инженера выражалась в незаурядных предвидениях развития авиационных, ракетных двигателей и наземных установок для газодобывающей промышленности. Это можно показать на следующих примерах. 1950 год. Авиации требуются большие скорость и дальность полета. Поршневые двигатели находятся на пределе технических возможностей - мощность 3000 л.с. Наступает эпоха реактивной авиации. А.Н.Туполев с Н. Д. Кузнецовым задумывают уникальный по тому времени турбовинтовой двигатель мощностью 12000 л.с. с небывало низким удельным расходом топлива 224 г/усл.л.с.(граммов топлива на условную лошадиную силу). В 1954 году начато серийное производство двигателя ТВ-12 (НК-12) для самолетов Ту-95, которые являются до сих пор надежным авиационным щитом страны. Затем двигатель НК-12 устанавливается на межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114. Следует отметить, что двигатель НК-12 побил все рекорды по долгожительству авиационных двигателей, находясь в эксплуатации с 1954 года и по сегодняшнее время. 1956 год. Бурный рост развития энергодобывающей промышленности. Потребовались мобильные энергоустановки, которые обеспечат транспортировку газа из труднодоступных районов Крайнего Севера и Сибири в центральные районы страны и Европы. Николай Дмитриевич первым в мировой практике ставит задачу использования для этих целей авиационных двигателей, выработавших ресурс на крыле самолета. Преодолевая неимоверные ведомственные барьеры Минавиапрома, появляются первые авиационные двигатели НК-12 СТ мощностью 6,3 МВт на газоперекачивающих станциях. Начиная с 1990 годов уже немыслима работа "Газпрома" без таких силовых установок. 1959 год. Сергей Павлович Королев предлагает Николаю Дмитриевичу разработать жидкостно-ракетный двигатель (ЖРД) для ракетоносителя по освоению Луны. К этому времени уже существовали ЖРД, работающие по открытой схеме на компонентах кислород-керосин с тягой 80 тс и на токсичных компонентах с тягой 150тс. Николай Дмитриевич и в этом не изменил своему принципу: "Смотри в будущее". А что такое будущее ракетного двигателя( Это сочетания накопленного опыта авиационного двигателестроения и фантастическая программа освоения космоса человеком. Как говорил С.П.Королев: "Наша цель и обязанность перед человечеством: сделать космос обитаемым". Вот здесь-то и проявилась глобальность натуры Николая Дмитриевича. Для решения вопроса создания такого ЖРД он поставил задачи:
- двигатель должен иметь перспективную "закрытую" схему;
- компоненты должны быть не токсичными для сохранения земной и космической среды (например, жидкий кислород и керосин);
- размерность двигателя должна обеспечить его многоцелевое использование на тяжелых, средних и малых носителях, и тяга такого двигателя должна быть равной 150 - 175 тс;
- двигатель должен обеспечить многоразовый запуск и многоразовое использование. Коллективом Н.Д.Кузнецова были созданы на этих принципах для ракеты-носителя Н-1 двигатели: НК-33 - для первой ступени с тягой 150 - 175 тс;
НК-43 - для второй ступени с тягой 170 - 200 тс; НК-39 - для третьей ступени с тягой 41 тс; НК-31 - для четвертой ступени с тягой 41 тс.
В 1971 - 1972 гг. эти двигатели прошли межведомственные сертификационные испытания. Ни в СССР и ни в США ракетных двигателей такого класса не было. Однако много причин привели к тому, что США первыми высадили человека на Луну. Одной из главных была смерть С.П.Королева в 1966 году. После смерти Сергея Павловича Российская космонавтика начала планомерно терять ведущую роль в космосе. Разрушались все планы и задумки С.П.Королева: превратить ракетный комплекс Н-1Л3 в базовый для развития семейства тяжелых, средних и малых носителей с последующим переводом одноразовых в многоразовые пилотируемые системы.
Оказалось, что дело С.П.Королева не продолжалось, а губилось. И в этом повинны Д.Ф.Устинов и В.П.Глушко. Плоды многолетнего труда всей страны были уничтожены. Под руководством В.П. Глушко в Российском космосе образовался вакуум, который страна заполняла более десяти лет. А ведь в это время наша космонавтика своим потенциалом по всем статьям превосходила американский, конечно кроме лунной программы, которая исторически была обречена на постоянное сокращение. По решению Совета во главе с Д.Ф.Устиновым все связанное с комплексом Н-1Л3 (по представлению В.П.Глушко) было списано и уничтожено.
Было принято решение ЦК КПСС и Совмина СССР разработать пилотируемый космический корабль, более совершенный, чем американский "Шаттл", под названием "Буран". На его создание потребовалось 15 лет, что привело к подавляющему превосходству США в космосе.
Несмотря на принятое решение по списанию и уничтожению, Николай Дмитриевич консервирует и сохраняет все двигатели, разработанные и изготовленные для комплекса Н-1Л3.
Главные конструкторы В.Ф.Уткин (г.Днепропетровск) и В.Н.Челомей (ОКБ им.Хруничева, г.Москва) выходили в правительство с предложением о создании современных ракетоносителей с двигателями НК-33, НК-43, НК-39, НК-31, имеющими перспективные характеристики и прошедшими сертификационные испытания. Такие ракетоносители имели возможность вывода на околоземную орбиту полезного груза 14-25 т. Однако это предложение не было принято.
Наряду с широким кругозором инженера и ученого, даром предвидения перспективы развития техники Николай Дмитриевич отличался феноменальным упорством в достижении поставленных целей. В этом плане примечателен следующий пример. В 1952 году в связи с возникшими трудностями при создании двигателя ТВ-12 (НК-12) по редуктору, компрессору, запуску двигателя и другим узлам принимается решение рассмотреть проект и возможности создания двигателя на специальном экспертном научно-техническом совете ЦИАМ.
Экспертный совет во главе с бывшим тогда начальником ЦИАМ М.Л.Кононенко подготовил проект заключения о невозможности создания такого двигателя. Николай Дмитриевич делает на этом совещание обстоятельный доклад. Доказывает присутствующим о возможности получения заданного удельного расхода, возможности создания авиационного редуктора мощностью 12000 л.с. и о возможности получения заложенной эффективности компрессора и турбины.
После дискуссий и выступлений характер высказываний профессоров Р.С.Кинасошвили и В.В.Уварова, возглавлявших лаборатории прочности и турбин ЦИАМ, выглядел, примерно, так: Р.С.Кинасошвили: "Николай Дмитриевич, не переживайте, упорно работайте и имейте в виду, что каждая из лабораторий ЦИАМ может дать прекрасное заключение и рекомендации: как сделать компрессор, турбину и другие узлы, но ЦИАМ сделать такой двигатель не в состоянии".
В.В.Уваров: "Николай Дмитриевич, вы стремитесь сделать переворот устоявшихся взглядов в авиадвигателестроении. Поэтому вызвали небывалый переполох у некоторых руководителей ЦИАМ".
За первоначальный проект заключения экспертного совета ЦИАМ проголосовал один М.Л.Кононенко. Остальные члены совета одобрили работы по созданию двигателя ТВ-12. А в 1954 году он успешно выдержал Государственные испытания. История расставила все по своим местам.

Дела говорят сами за себя:
* двигатель НК-12 и созданное на его основе авиационно-наземное семейство двигателей не имеет аналогов в мире по своей надежности и энергетическим характеристикам;
* авиационные двигатели марки "НК" в наземных силовых установках стали азбукой энергетических установок;
* двигатели НК-25 и НК-321 в своем классе являются лучшими в мире. На Западе получить аналогичные характеристики на режимах дозвукового и сверхзвукового полетов не удалось;
* ракетные двигатели НК-33, НК-43, НК-39, НК-31, созданные и изготовленные в 1972 году, через более чем 25 лет хранения имеют надежность и энергетические характеристики на уровне достижений 2000 года и выбраны для установки на ракетоносители XXI века как на Западе (в США и Японии), так и в России на ракетоносители "Ямал" и его семейства.
И все это он, Николай Дмитриевич Кузнецов, и созданный им славный коллектив ОАО "СНТК им.Н.Д.Кузнецова".
10.05.2000 г.